暴涨的出货量，为什么没拉起激光雷达股价？
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文 | 读懂财经
307.9%的出货量涨幅，与年内腰斩的股价。这种看似矛盾的现象就出现在激光雷达行业。
2022年激光雷达行业仿佛进入至暗时刻，Ibeo、Fast Radius等多个先驱企业破产倒闭，行业陷入没有未来的末日论。但2023年激光雷达的命运开始了大反转，今年前三季度，禾赛科技激光雷达总交付量超过13.4万台，同比增长307.9%。同期，速腾聚创对激光雷达交付量超10.6万台，其中车载激光雷达总销量超9.3万台，均超过此前三年之和。
出货量高增长下，激光雷达仍然在资本市场遇冷。作为全球行业龙头禾赛今年股价已经腰斩，其股价由22 美元高点跌至9美元左右。美股的激光雷达板块近一年的股价也下降了17%。为什么暴涨的出货量也没拉起激光雷达的股价呢？
本文持有以下观点：
1、激光雷达进入智驾红利期。新能源汽车智驾从L2向L3的过渡阶段，为激光雷达提供了更大的应用场景，最近3个月在中国上市的19款车型中，有10款可选配激光雷达。激光雷达短期出货量有望高增长。
2、激光雷达没能越过成本大山。企业没有通过技术将成本降低到大规模应用的节点，激光雷达以亏损扩大的代价进行降价刺激车企应用，导致卖得越多亏得越多。同时，激光雷达仍处投资期，企业研发投入依然在增加，越卖越亏的趋势将延续。
3、激光雷达仍有被替代的风险，长期出货量不清晰。激光雷达（含选配）渗透率不足5%。除了特斯拉的纯视觉方案，激光雷达也遇到了低配版的毫米波雷达的竞争。成为智驾标配无法证实，激光雷的价值就很难清晰。
暴涨的出货量，没拉起激光雷达股价
2022年激光雷达行业曾一片哀嚎，激光雷达先驱企业Ibeo、Fast Radius等相继破产倒闭。激光雷达上市公司Ouster和Velodyne达成协议进行合并，两大行业巨头开始抱团取暖。2023年初，小鹏、华为等公司曾经对外表达过抛弃激光雷达的观点。
但在一片末日论调中，激光雷达的命运却迎来了大反转。从终端销售数据看，今年激光雷达出货量迎来了大爆发，今年前三季度，禾赛科技激光雷达总交付量超过13.4万台，同比增长307.9%。同期，速腾聚创对激光雷达交付量超10.6万台，其中车载激光雷达总销量超9.3万台，均超过此前三年之和。
激光雷达出货量爆发得益于智驾红利，新能源汽车智驾正经历从L2向L3的过渡阶段，L3要求汽车替代人自动判断当前是否适合自动驾驶。而激光雷达可实现对周围环境的三维感知，计算出物体相对于激光雷达的位置和形状,，使自动驾驶做出更精确的规划和控制。
由L2向L3升级后，汽车也更需要激光雷达做辅助。因此，最近3个月在中国上市的19款车型中，有10款可选配激光雷达。最近在广州车展亮相的大批重磅车型，比如问界M7、小鹏X9、理想MEGA、智界S7、极氪007等无一例外均搭载了激光雷达。
在智驾红利下，激光雷达出货量在年内表现出加速增长的趋势。三季度，两大头部玩家速腾聚创与禾赛的出货量合计接近11万颗，几乎追平了二者上半年的总出货量。企业对明年出货量仍有强劲预期，禾赛预计明年激光雷达销量将增加一倍以上，达到约50万台。
但出货量高增长下，激光雷达在资本市场上的表现不算亮丽。作为全球行业龙头禾赛今年股价已经腰斩，其股价由22 美元高点跌至9美元左右。美股的激光雷达板块近一年的股价也下降了17%。
为什么暴涨的出货量，仍然没有拉起激光雷达的股价呢？
尚未跨越成本大山
今年9月，全球最大的汽车供应链企业博世退出激光雷达研发给出的理由是：成本太高，造出来也没人用。这句话点明了激光雷达高成本与放量之间的矛盾，也暴露出了困扰行业的一个核心问题：高成本之下，激光雷达还是否还能盈利？
从头部企业的财务数据看，激光雷达做不到既便宜又盈利。激光雷达企业正出现销量与利润失衡的局面，既卖的越多，亏得越多。虽然禾赛、速腾聚创的出货量大涨，但企业亏损也大幅扩大。今年前三个季度，禾赛毛利率下降了5个百分点，净亏损扩大了一倍。上半年，速腾聚创毛利率下降近10个百分点，净亏损从6.2亿扩大到7.7亿。
越卖越亏也不难理解，目前单颗激光雷达售价4000-5000元。作为对比，同为传感器的车载摄像头仅有几百元。而新能源汽车又正好处在愈演愈烈的价格与份额战，已把性价比推至极致的车企自然想尽可能减少像激光雷达这样的昂贵冗余的部件。多重压力下，激光雷达企业也只能自己贴钱倒贴给车企，使其搭载产品。
接下来，激光雷达成本虽然大概率仍会下降，但长期看变成车企想要的白菜价也并不现实。禾赛与探维科技就表示，“在车企对成本普遍非常敏感的情况下，过度追求技术与市场趋势相悖，但在性能翻番的同时指数级压降成本也不太现实。”
激光雷达成本难以达到和摄像头等其他传感器一样的价格区间是由产品属性决定的。车载摄像头的硬件成本不高传感器也没那么强，需要靠软件上的算法补硬件性能。而激光雷达的性能很大程度上靠堆硬件，需要接收器、激光器、收发模组等高性能硬件，物料成本也就更高。
在成本问题尚未解决时，激光雷达想要车企应用，企业的降价让利仍要持续。虽然激光雷达价格会下降，但激光雷达企业要花的钱却一分也不能少，激光雷达目前仍需要性能提升，企业需要在为下一个产品周期投入大量研发成本。今年前三季度，禾赛研发费用同比增长49.5%。上半年，速腾聚创研发费用同比增长134.3%。
价格下降，研发上涨的趋势意味着，激光雷达企业越卖越亏的趋势仍大概率延续。当然，对初创行业来说，以亏损求增长也是常见的发展战略，但问题在于激光雷达的长期出货量也不清晰。
替代风险仍未解除
今年，曾被认为是智驾标配的高精度地图已经被更先进的神经网络算法替代。
类似的担忧也始终困扰着激光雷达行业。激光雷达最大的挑战是，其并不像动力系统或悬架那样是汽车中的必选品。直到现在，激光雷达仍只是车企的可选品。
截至今年9月底，中国市场在售车型提供激光雷达配置（含选装）的数量占整体市场在售车型数量的比重，还不到5%。可选品就意味着激光雷达未来随时有可能步高精度地图的后尘被车企抛弃。
禾赛科技的CEO李一帆开玩笑说，每天醒来手机里100条微信，99条是问怎么看待纯视觉的。探维科技的CEO王世玮也调侃，每天会被问到100个问题，50个怎么看待纯视觉，50个怎么看待4D毫米波。
禾赛与探维CEO被问的问题正反映出行业现在的尴尬处境，激光雷达并不是非用不可，其前有纯视觉方案的不断成熟，后有性价比更高的4D成像毫米波雷达堵截。
纯视觉方案以特斯拉为代表，即智驾只用摄像头，靠强大的算法和数据积累支撑。纯视觉方案在行业内被认为是成本最低，性能上限最高的方案。随着大模型的出现，纯视觉方案也在加速，通过垂域感知大模型，纯视觉方案氪将2D图像转为3D鸟瞰视角后，实现实时局部建图和3D识别检测。特斯拉之后，百度和吉利合资成立的汽车品牌—极越也在10月份曾经发布了其国内首个BEV+Transformer“纯视觉”高阶智驾技术方案。
如果说纯视觉方案因为前期投入高，需要车企研发 AI、自动驾驶芯片、购买乃至自研训练AI算力，只是属于行业龙头的玩法。那4D成像毫米波雷达则属于激光雷达的低配，适用大部分车企。
4D毫米波雷达除了提供速度、距离、方位等三维数据，“进化”出了类似激光雷达的点云成像效果，同样能够像激光雷达一样弥补纯视觉算法偏弱无法覆盖全场景的问题。在清晰度上，部分指标近似达到16线数的激光雷达。虽与市场上最优的激光雷达128线数有一定差距。但4D毫米波雷达胜在成本仅有激光雷达的十分之一，靠着低成本，毫米波雷达已经开始替代较低线数的激光雷达，理想、宝马等车企先后完成了毫米波雷达的布局。
虽然现在激光雷达靠着高性能仍在智驾中占有一席之地，但纯视觉方案的成熟与毫米波雷达的进步始终威胁着高成本的激光雷达。如果成为未来智驾方案的标配无法证实，那么激光雷达的价值始终要打个问号。