华为余承东在台上那句“做得比他好，卖不过零头”点燃了会议的现场；台下观众的手机推送正疯狂闪烁着小米Su7的交付捷报。一场没有点名却刀光剑影的隔空交锋，让华为的‘技术信仰’与小米的‘爆品逻辑’再度碰撞——这次，战场从手机换到了汽车，但火药味依旧熟悉。

暗讽小米？

华为余承东突然对小米扔下一枚“舆论炸弹”。

作为华为高层，余承东以直言不讳在科技圈闻名，人送外号"余大嘴"。5月31日，在今年的未来汽车先行者大会上，他说了这样一段话：“从其他行业来的公司，只做一款车就卖爆了，我们产品比他好还卖不过他的零头，虽然他的产品无论是质量还是智驾能力都很弱。”当时现场就炸了锅。

虽然没有指名道姓，但跨界造车，凭一款车就卖爆的新势力车企，很难不让人联想到小米。小米Su7，上个月刚交付了第2.8万辆车。

小米高管团队当天就下场反击，组队发微博回怼，并且引用了所谓的“莫言名言”——“诋毁，本身就是一种仰望”。

有意思的是，第二天，雷军在社交媒体上宣布小米YU7将于7月量产，并且也引用了这句“名言”。虽然很快删除了，但这句话疑似对余承东发言的隔空回应，留给大家无限遐想。

舆论愈演愈烈，吃瓜群众越来越多，但双方还没有后续的追打。

其实这不是二人第一次打口水仗了，在抢收国内手机市场那会儿，小米和华为也都“很敢说”，抓住对方痛点做文章，爆发过专利侵权纠纷、折叠屏铰链技术争议等等论战。

在汽车这个赛道，双方也是你来我往：雷军曾在发布会上表示，所有车厂都没有考虑过手机支架怎么装，手机厂造车一定要把这个问题解决了。余承东紧随调侃：“原来是车的导航性能不行，装支架用手机导航。”

在某发布会上余承东向雷军建议，称前挡风玻璃的镀银面对电磁场有屏蔽效应，将导致信号不好，雷军在现场回应“绝对没问题”。

大佬们的口水仗，每次都能轻松收割巨量的流量。有人说，都是营销高手，我们看看热闹就好。但这场隔空交锋，背后是什么呢？

王牌对王牌

华为，一直以来给人的印象是技术痴迷。余承东着力塑造的，是一个以技术实力为底层逻辑的企业形象。

在汽车技术这一块，华为投入确实够狠。根据发布会官宣，华为每年在智能驾驶与智能座舱领域投入超100 亿元、整体研发费用高达 1800 亿元。

这么大的手笔，就是要在核心技术上做到绝对领先。ADS高阶智驾、鸿蒙座舱、激光雷达、自研芯片…每项技术都是真金白银砸出来的，技术就是卖点，也真敢标价：比如问界M9搭载的ADS 3.0单独定价8万元，是整车价的13%。

消费者也确实会为技术买单。M9单月交付量突破了2.5万辆，在60万元级车市出现史无前例的“技术性碾压”。尊界 S800，定价 70 万 +，1 小时订单破千，其中 70% 的消费者选择百万顶配。

面对市场，余承东这个技术控委屈了，“做得比他好，为啥卖不过？”委屈背后其实是对自家技术的绝对自信。

那为啥小米卖的这么好呢？

答案就写在小米总裁卢伟冰的发文里：“不论是SU7的卖爆，还是YU7获得比SU7更高的关注和期待，都是以强大的产品力为基础。本着十倍投入做一辆好车的决心，获得千万网友的严选而胜出！还是那句话，小米汽车的成功，是小米价值观，小米模式，和小米方法论的成功！”

从首秀到交付，小米汽车始终带着浓厚的互联网“产品”烙印，玩转产品是它的“一”。

深谙互联网营销之道的小米汽车，在尚未面市之前，就吊足了市场的胃口，雷军IP效应拉满。

到小米SU7发布，大家惊喜的发现，参数并不拉垮，甚至在某些维度上有亮点，比如自研的CTB一体化倒置电池技术、SU7 Ultra版本标配激光雷达等等。关键，小米把40万的配置卖到了20万，零百加速、续航里程、智驾芯片算力…每一项参数都做到同级最强。

最关键的是生态联动，小米之家摇身一变，成了“人车家生态体验馆”。SU7上市后，体验店出现了排队赏车盛况，粉丝经济效应显著。

SU7卖的多好？上市72小时锁单突破8万台，刷新行业纪录。

两种跨界哲学

华为和小米作为巨无霸的存在，都坚守了自己的“一”，也打出了一系列的组合拳。那么，这两家公司最原始的驱动力是什么？为啥要这么做？

善友教授说，价值观是一个虚词，绝大多数公司号称自己有价值观。但有的价值观看起来很美，但是对商业没有支撑意义。但是在华为和小米身上，你会发现价值观和商业是一体的。

在华为的官网上，写着它的愿景和使命，是致力于把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织,构建万物互联的智能世界。华为的优势就在于ICT领域，它选择了关键词“赋能”。

在2019 年 4 月的上海车展，华为轮值董事长的徐直军说，“华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。”一个月后，华为规划了两条路线：一是做零部件供应商（Tier 1模式），给车企提供激光雷达、电机等等部件。二是打包智能汽车整体解决方案给传统车企，包括智能驾驶、智能座舱等等核心系统，给汽车打上HI（Huawei Inside）的标签。

2020年初，余承东开始主导华为智能汽车业务，又推出了第三条路线，“智选模式”。这种模式深度参与到了设计、生产、发布、销售各个环节。和赛力斯公司合作，推出的问界汽车，就是智选的代表，在2022年问世第一年就取得了销售7.5万辆的成绩。

严格意义上讲，华为并没有做完整的全产业链。而是手握“鸿蒙智行”，用技术赋能了赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界……

2023年3月，任正非发文，表示“华为不造车，有效期5年”。在一定程度上澄清了华为当前的战略选择。

反观小米，公司的愿景是和用户交朋友，做用户心中最酷的公司。一进入新能源汽车领域，它就决定直接下场造车。

小米的使命写着，始终坚持做"感动人心、价格厚道"的好产品，让全球每个人都能享受科技带来的美好生活。它的造车逻辑，更接近传统的汽车制造商，直接提供整车产品和服务。

雷军在小米发布会上喊话，“这是我人生最后一次重大的创业项目，我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。”

随后自研自产重投入，打造了自有品牌智能电动汽车（如SU7）。SU7也是不负众望，以21.59的高能价格，击穿了”感人售价”，复刻了小米手机的爆款逻辑，把“手机×汽车×AIoT”的生态闭环进行到底。

说白了，小米走的是苹果式的垂直整合路线，对自己打造生态有信心，对自己在消费电子领域打出来的"硬件+软件+服务"全栈模式有信心。

还没到开香槟的时候

熟悉混沌的同学肯定知道这句话，“一个创始人认知的边界，决定了企业的边界”。一家公司成于认知，让他成功的这个认知，也可能会成为自己的限制性信念。

华为和小米，这次论战还是暴露出了各自、甚至行业的一些痛点。首先，“华为不造车”就是一个巨大的难题。不造车就不能持有汽车品牌，问界、智界、享界、尊界以及还没有上市的“尚界”，这么多品牌，虽然都是界字辈儿，但归属不同车厂。消费者认知打造这一块的难度不言而喻。

如果把视线从两个跨界造车的巨头身上拉开。

你会发现国内新能源汽车早已经是一片红海，价格战和技术内卷，就是红海竞争的核心表现。

乘联会数据显示，仅2024年全年降价车型达到了227款，新能源车新车降价车型的平均降价力度为1.8万元，降价幅度达9.2%。今年五月底，比亚迪宣布了年内第三次大规模降价，共计22款智驾版车型最高降幅达5.3万元。奇瑞、上汽通用等约10个车企跟进，引发新一轮车企价格战恐慌。

在技术上，智能化军备竞赛也已经到了白热化阶段。L2级智能驾驶是当前市场的主流方案，但多家车企已开始积极布局L3级智驾。根据媒体调查，年轻人选车时,84%将智能座舱列为必选项，迫使车企加速AI上车。

传统车企多数已经转型升级，“蔚小理”代表的造车新势力也搏到了市场认可。华为、小米这样的跨界者，只是刚刚加入这场竞赛。而且，这是一场残酷的淘汰赛。品牌之间的高强度竞争只会愈演愈烈，推动整个行业的转型升级。未来的故事只会更加精彩。

无论是公司发展，还是个人成长，我们总是会遇到局限。

如何打破人生和事业的局限，走向更广阔的天地？

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