揭秘天翼智航消失之谜：曾经的航空互联网领头羊为何黯然退场？
曾经希望在航空互联网大展拳脚的中国电信天翼智航公司去年并入了卫星公司。留下了诸多问题，甚至对中兴造成了一定影响，这其中到底发生了什么？
有很多精彩的情节，可以慢慢和大家分享，今天这个故事要从航空互联网说起。
航空互联网可以说是移动互联网最后的一块宝地了，就是让乘客可以在飞行途中用手机上网；一个朴素的理解，坐飞机都不差那几两散碎银子。收费模式可以是单独收费也可以含到机票价格里，还可以通过一些广告、推送之类的赚钱。对于很多乘客来说，这是刚需，是个很容易成立的商业模式。
有需求就会有供给，只要是成本合理。国外这块业务做的比较早，美帝的Gogo Air，欧洲的Inmarsat，都已经做的不错了。所以，坐国际航班特别是欧美航班，不会反复提醒你关闭手机等电子设备之类的。
至于怎么实现飞行器在平流层的联网，基本上有两个方案。1，卫星，在飞机的背上架个锅，也就是接收器，把卫星链路转换为机舱（后舱）内的wifi信号，大家来上网；2，ATG （Air To Ground地空通信系统），在飞机肚子上打个孔，布防个信号接收器，接收地面基站发射的信号。
大家可能会有些疑问，地面的基站能做到吗？其实并没有太大的技术门槛，3G时代技术就很成熟了，4G/5G就更不在话下了。另外，就是投资的问题，我国虽然面积很大，但航线是固定的，就那么多条，就是沿着航线做覆盖，460个基站基本上就可以完成全国覆盖，加上传输之类的，整体投资就是在10个亿左右。
这对于基础电信运营商而言，都没有太大压力。成本还有很重要的一块就是飞行器改造。当然，最最重要或者关键的是 适航，适航证是个大问题，周期实在是太长了，因为谁也承担不起因飞行器改造而出现的潜在风险。
大概是在2010左右年吧，国内开始有团队着手这方面的研发；2011年年底，国内开始建设试验网，开展飞行验证测试；2016年底，民航局通过了ATG的成果验收，这成了科技成果；2017年，民航局批准ATG可以使用民航专用频段（这个主要用在前舱），2018年频率正式批下来了。
要开始走向商用了
ATG要想走向商用，就需要解决几个问题：
1，网络建设与运营主体，到底由谁来进行投资、建设、维护以及变现。在此之前，ATG基本上是民航自主研发，成立公司也不是不行，但需要投资，还要租用运营商的传输资源；还有一个原因就是牵扯到的方面太多了，比如计费、资费设计等，还是和运营商合作轻松一些。
2，频谱资源的问题，航空专用频段的频谱资源特别少，而且是保证前舱业务的，要想满足当前阶段的业务承载需求，就需要引入运营商频段（频段这个的故事很精彩，后面再讲）。运营商频谱资源相对来说比较充裕，可以提供大带宽、大颗粒业务。
针对这些问题，一场“大戏”已经拉开了序幕。
首先来关注航空互联网项目的几位主要参与者，第一位是航广卫星，也就是一直在推动ATG项目的团队，第二位就是航科院，民航旗下的自然无需多言；第三位则是电信运营商，关于选择与哪家运营商合作，最终的结果是与电信建立合作关系，双方的谈判进程也非常迅速。
中国电信是带着诚意加入的，带着钱，带着资质（电信业务资质），带着频率，带着网络建设和运维能力，带着满满的诚意而来，除此之外电信还派了一个总经理过来。电信最后拿到了大头股权，成立大股东。航科院拿到了不到两位数的股权；航广卫星拿到了不少股份，比中国电信少的很有限；当然，还留了部分股权作为期权池，给未来的员工。
万事俱备！天翼智航就这么成立了，如果套用后面的组织架构来看，像是个航空互联网业务的能力中心。
问题开始出现了，民航局的确是允许将航空专用频率划给ATG使用，但这个频率太少了，做前舱还可以做后舱业务是不行的，必须要引入大网频率，这也是为什么要找电信运营商合作的原因之一。电信一开始想投入的是2.1GHz频段，前期的很多试验、验证也是朝着这个来的。
但后来突然有变化了，要从2.1G改到3.5G。因为3.5G是电信联通的5G主力频段，200M的频宽，其网络能力强大无比，远胜当时的卫星；而且终端支持度也很高，无论从哪个角度看，都令人感到满意。
在集团领导的支持下，电信这边很快就开始了招标。其实招标只是形式上的步骤，因为仅有中兴在参与ATG项目，投入大约有几个亿。中兴公司内部对此也颇为满意，毕竟经过了近十年的等待，终于看到了希望。天翼智航的工作人员同样高兴，他们可以借此机会引入新一轮的融资，公司估值也随之水涨船高。纵然这只是纸面上的财富增长，但看着数字持续上升，他们也开心。
但是好景不长，一颗“大雷”在头上炸了！（未完待续）