文 | 电厂，作者 | 花子健，编辑 | 高宇雷

7月23日，汽车资讯平台懂车帝联合央视发布了辅助驾驶事故场景模拟测试系列视频。测试视频引发了业内和消费者空前的关注，测试的最终结果打破了用户认知和部分车企的宣传：比如特斯拉的辅助驾驶属于“第四梯队”，中国车企的辅助驾驶已经遥遥领先。

特斯拉CEO马斯克也关注到了懂车帝的测试结果，他在X上发文阐述了特斯拉是如何在确保数据合规的前提下进行训练。在7月25日下午，鸿蒙智行、问界、智界均在官方社交媒体对此测试进行了回应，称“已看到某平台所谓‘测试’，不予置评。”同时鸿蒙智行还是发布了一份2025上半年辅助驾驶报告，作为对测试结果的回应。

懂车帝此次辅助驾驶事故场景模拟测试是在真实高速公路与城市道路上进行，总共15个科目，使用国内外20多个品牌近40款车型，设置了车辆、假人等模型，并模拟出真实车流。其中还设置了10多个高风险场景，累计模拟真实车流下216 次碰撞，对各车型的辅助驾驶系统进行反复验证。

结果，特斯拉两款车型——2023款后轮驱动版Model 3和2023款双电机全轮驱动版Model X以6项测试通过5项的成绩在高速事故场景模拟中位列前两名。华为的智界和问界、小米汽车、小鹏汽车、比亚迪等品牌无一实现超过50%的通过率（即6项测试通过3项）。

甚至比亚迪汉系列、小鹏P7+的通过率为0。在城市事故模拟场景测试中，2023款双电机全轮驱动版Model X在9项测试中通过8项，高居榜首。华为系（包括问界、智界和阿维塔）在这一轮测试中表现不俗，但仍然不及Model X的成绩。在这一场景测试中，只有智界R7、阿维塔12和广汽丰田的铂智3X可以勉强跟得上Model X的表现。

这个测试结果让用户大跌眼镜，因为在过去两三年时间里，用户听到了太多关于辅助驾驶非常先进的宣传，也见到了太多品牌在发布会上宣称智能驾驶全面超越特斯拉，比如：

2023年4月，时任华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上直接说，在异形障碍物识别能力、智能驾驶接管次数等方面，华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0已遥遥领先于新势力品牌和特斯拉。

“与国外某‘T车型’相比，华为智能驾驶系统有更强的异形障碍物识别能力。国外T车型时速四十公里会撞上去，而华为时速八十公里都能停住。”

“（特斯拉）做得比新势力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已经算优秀了，我们是98％多，我们更优秀。”

甚至在当时问界M5的发布会上，余承东还用无限循环的L2.99999来形容华为ADS 2.0已经是无限接近L3的高阶智能驾驶，“困住我们的是法律法规还不完善，不允许我们称之为L3，实际上我们已经做到了。”

2024年5月上市的问界M7 Ultra四驱智驾版，余承东在发布会上也说这辆车“想撞都很难”“我在车上干啥都可以”。

实际上，余承东也确实身体力行实践了在车上干啥都可以。2024年春节的大年初三，他开着一辆问界M9从安徽返回深圳，在九江长江二桥上发了朋友圈，说自己“从出家门开始就全程一路智能驾驶，完全没事干，很轻松。唯一不爽的地方就是手指头还要搭在方向盘上······中间长时间手离开一次方向盘被罚3分钟。”

2025年5月，一位用户在网上发布视频称“余承东在驾驶一辆问界M8的时候脑袋低垂，似乎在睡觉，时长近20秒。”

7月初，他对这一事件进行解释：“我开车时候，以为是开着M9汽车的华为员工给我打招呼，就打开窗户，我不知道他拍视频了，还传网上去了，说我低头在睡觉，我赶紧去公安局自首，这是我平生以来第一次进公安局自首，交了罚款和扣了3分，我是因为低头看了下手机，对方可能以为我睡着了，但我没有睡觉。”

但就在2024年4月，一辆问界新M7在山西运城夏县高速公路段行驶时与一辆洒水车发生追尾并起火，导致车上三人全部遇难。事发后，包括受害人家属和不少用户才意识到并非所有的问界车型都具备余承东口中“遥遥领先”的华为AEB。这些信息，甚至余承东在发布会上都没提到过。

同样的事情也发生在小米汽车上。2024年3月，小米SU7上市的发布会上，雷军透露的是“小米智能驾驶实车路测1000万km。在实测中，小米SU7高速领航每300km接管不超过一次，每100km急加速及急刹车不超过一次。”

他也同样对小米SU7的AEB功能大加赞赏，“AEB自动紧急制动功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。”

然而现实却是另外一起惨痛事故。今年3月29日，一辆小米SU7在G0321德上高速池祁段撞中分带新泽西护栏后发生燃烧，造成三人遇难。根据小米提供的数据，该发生事故前最后一次可以监测到的车速是97km/h。这个速度符合小米宣传的AEB触发区间。

也是在这一事故发生后，小米汽车才在《关于大家关心问题的回答》解释小米的AEB当时无法实现对锥桶、水马、石头、动物等障碍物的响应。而这些信息，雷军在小米SU7的上市发布会和此后的直播中都没有提到过。

更早的一起关于辅助驾驶的事故则发生在蔚来身上。当时那起事故发生之前，蔚来副总裁沈斐曾在2019年坐在一辆ES8里，开着NIO Pilot吃星巴克外卖，并拿手机拍小视频，只是为了宣传蔚来的辅助驾驶功能。

因此，可以说在过去5年时间里，没有车企从这一起事故中吸取教训，抑或是每一家车企都对自己的辅助驾驶系统充满信心，因此在缺乏行业标准的情况下自己树立一套标准，比如余承东的“遥遥领先”和“L2.999999”、小鹏汽车最新研发的“第0梯队”。高阶智驾、全场景智能驾驶、全程无断点智能驾驶、城市NOA等新词也被不断发明出来。

今年2月，比亚迪甚至将售价7万多元的A00级小车比亚迪海鸥上搭载的三目视觉方案的也称为“高阶智驾”。天神之眼A、B、C三个系统前都被冠以“高阶智驾”的名头，让人分不清具体哪个才是真正的高阶。

比亚迪的这种命名规则充分证明，国家层面对于“高阶”没有标准的时候，车企的肆意妄为就是唯一的标准。

懂车帝和央视的联合测试结果，是对过去几年车企的过度宣传和毫无规则的行为进行纠正，也是给“遥遥领先”、“第0梯队”、“高阶智驾”这些自研的辅助驾驶新词祛魅。这些新词是过去几年用户对辅助驾驶的认知，已经有不少用户因此在车辆开启辅助驾驶的状态下脱手驾驶，甚至在车里睡觉。

测试结果发布后，很多人同时质疑测试方法的准确性和人为影响因素，导致测试结果有失偏颇。据电厂了解，此次懂车帝测试保密性很高，使用的车辆均为面向消费者的版本，因为没有和相关车企借车，因此也不存在针对测试场景的软件升级，所进行的测试项目也是以贴近日常驾驶场景来设计。

实际上，很多人同时也忽略了，测试结果虽然只是代表当下的结论，而日常驾驶中的随机性和环境复杂程度更甚于模拟测试场景。测试场景和实际驾驶并不冲突，归根到底，即便实现了L3，人仍然是驾驶的决定性因素。