英特尔曾花153亿美元收购，现在客户快跑光，昔日ADAS龙头怎么了
作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨Mobileye官网
只是发布了一份“业绩展望”，昔日汽车ADAS（Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）龙头，就把自己的市值砍掉了四分之一。
这家公司正是自动驾驶芯片公司Mobileye。
本月初，Mobileye发布了2023年业绩预告，全年营收约为20.8亿美元，利润为6.87亿-6.95亿美元。
这些数据略微超出市场预期。
但在2024年业绩展望环节，Mobileye称，预计Q1营收同比将会减少50%以上。
2024年全年营收为18.3亿-19.6亿美元，低于2023年业绩，距华尔街分析师预估的25.8亿美元更是相去甚远。
这个业绩预告震动了投资者，Mobileye的股价暴跌了24.6%。
Mobileye在业绩预告中表示，其对2024年的财务指标的悲观预期，来自于其提供给客户的Eye Q芯片库存达到600-700万台。
该芯片被视为智能汽车ADAS的核心。
根据Frost & Sullivan数据，光是在中国市场，预计到2030年ADAS 的渗透率将达 87.9%。
彭博新能源财经(BloombergNEF，BNEF)在2022年底就表示，2025年L2级自动驾驶汽车将占全球乘用车销量的50%以上，并在2028年达到峰值(约5300万辆)。
BNEF还称，2030年全球ADAS市场规模可能会增长到每年2200亿美元。
在英伟达、高通、地平线等竞争对手的芯片产品供不应求背景下，Mobileye的客户却挤压了六七百万台的芯片产品，看上去这家昔日ADAS龙头正在掉队。
跨国车企逐渐远离Mobileye
Mobileye的库存让投资者震惊，但很可能只是一个开始。
因为一些大客户正在离开Mobileye。
早在2016年，特斯拉就结束了和Mobileye的合作。
Mobileye当时向特斯拉提供“EyeQ3”芯片产品。
双方官宣了不再合作的结果，没有具体解释原因。
但在终止合作之前，双方其实就已经有了一些分歧。
2016年5月份，一辆特斯拉Model S的驾驶辅助系统Autopilot出现了一桩事故，并造成车主身亡。
特斯拉认为，事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误。
Mobileye则强调，自己的产品功能有限，是特斯拉激进的权限开放和宣传，导致车主的使用超出了功能极限。
不过在当时，没有哪个厂商能够取代Mobileye的位置。
2017 年，Mobileye 的 EyeQ 芯片出货量达到 870 万台，遥遥领先。
有资料显示，在2019年之前，Mobileye 几乎占据了ADAS市场90%的份额。
但随着失去特斯拉这个标杆客户，车企也开始有了其他选择。
比如宝马2016年就开始和Mobileye合作开发自动驾驶汽车。
但是到了2021年，宝马却开始和高通合作推进“下一代自动驾驶平台”，并采用高通骁龙Ride视觉系统级芯片，以及骁龙Ride平台计算控制器。
2022年中，大众汽车与高通签署了一份为期五年的合同。
从2026年起，大众汽车在其全球所有品牌中使用高通的自动驾驶芯片技术。
在中国市场，车企也开始逐渐不再和Mobileye合作。
中国车企投入Mobileye对手阵营
在2020年，Mobileye在中国的业务有了不好的消息。
因为理想汽车不再跟Mobileye合作。
这年年底，理想开始使用来自地平线的征程3芯片，开展智能驾驶的全栈自研。
对此理想汽车创始人李想给出的理由是，Mobileye无法满足理想智能驾驶全栈自研的需求（最重要的感知算法是黑盒子）。
所谓“黑盒子”，即黑盒封装设计，Mobileye把智能驾驶芯片和视觉感知算法进行捆绑销售。
对于车企来说，相当于买了一个打包方案，某种程度上能够降低研发成本。
但这种模式，也限制了车企自己开发相关算法的可能性。
重要的一点还在于，车企甚至无法获得用户使用过程中产生的数据。
这对车企来说，相当于放弃了在智能驾驶领域的参与感。
而且Mobileye提供的是标准化产品，黑盒子模式又让车企无法开发出差异化的智驾解决方案。
类似的还有蔚来。
蔚来2018年发布的第一款车型ES8，搭载的就是来自Mobileye的EyeQ4智能驾驶芯片。
2019年底，蔚来宣布与Mobileye共同打造L4级别自动驾驶车型，以实现在量产车型上落地L4级别自动驾驶的目标。
但这桩交易后来没有下文。
到了现在，蔚来已经把Orin（英伟达自动驾驶芯片）作为亮点进行宣传。
对于Mobileye来说，更糟糕的一点在于，极氪的最新车型也开始投向英伟达阵营。
最新发布的极氪007，采用了基于英伟达Orin X芯片的技术方案。
相对于极氪001的Mobileye的纯视觉+高精地图方案，这不一定预示着极氪抛弃Mobileye，但至少体现了智驾多元化的思路。
Mobileye的老板和英特尔都投资过极氪汽车，看来股权合作也难以拴住极氪这个大客户。
外界好奇的是，Mobileye为什么这么不招人待见？
“黑盒子”模式导致客户流失
李想所言的“黑盒子”肯定是主要原因之一。
当然，现在Mobileye开始转变态度。
根据英特尔公司副总裁、Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan在2022年CES上披露的情况，Mobileye已经开始和车企“共同开发”。
同时，EyeQ5芯片的“部分计算能力”，可以用于执行来自车企研发部门的技术。
换句话说，EyeQ5支持第三方编程。
但这好像并未挽回车企寻找其他供应商的想法。
这就涉及到潜在的第二个原因，即Mobileye的研发节奏，以及产品性能难以匹敌竞争对手。
在研发节奏方面，Mobileye动作缓慢。
比如EyeQ3 和 EyeQ4 的发布时间，中间隔了差不多4 年。
与之相对应的是，2020年9月地平线发布了“征程3”，2021年7月就发布了新一代产品“征程5”。
产品性能也是个大问题。
EyeQ5芯片，单颗算力仅为24TOPS，英伟达 Orin 芯片的算力比Mobileye高出十倍（254TOPS）。
对于Mobileye来说，面临的可能不仅仅是英伟达、高通、地平线这样的巨头。
类似于芯驰科技这样的中国初创企业，也在迅速崛起。
芯驰科技董事长张强说，芯驰与车企的合作模式，是从芯片定义阶段就开始联合开发。
而且在合作过程中，芯驰还会向客户开放底层代码。
他还强调，对芯片性能的定义必须是“跨越式”，不能一代芯片只增加20%-30%的性能，“这绝对不够”。
在他看来，芯片迭代不能按部就班，而是必须提升十几倍甚至几十倍性能，才能满足车企的需求。
从Mobileye的角度看，在一代产品失去了竞争力并造成客户库存积压后，再冀望于下一代产品实现逆袭并不容易。
这让Mobileye的处境颇为凶险。
目前英伟达几乎成为高端市场的标配，而中低端市场则集中了地平线、黑芝麻，以及芯驰这样的中国企业。
另外，华为、百度这样的跨界玩家也在争夺市场。
Mobileye2024年的业绩预告，为今年一整年的发展蒙上了一层阴影。